e-kostakis.gr
Επιλογή γλώσσας
English Greek Italian
Εγγραφή Εγγραφή
Καλάθι Αγορών Καλάθι Αγορών
Λίστα Επιλογών Λίστα Επιλογών
Στοιχεία Λογαριασμού Στοιχεία Λογαριασμού
Είσοδος Είσοδος
Καλάθι Αγορών
το καλάθι περιέχει
0 προϊόντα
HomeΠροτάσειςΝέα Προϊόντα ΠροσφορέςΗ Εταιρεία ΝέαΕπικοινωνίαΠληροφορίεςSitemap
Κατηγορίες
ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
ΛΙΠΑΝΤΙΚΑ ΛΙΠΑΝΤΙΚΑ
ΕΛΛΗΝ ΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝ ΛΟΓΟΣ
ΑΛΟΗ ARBORESCENS - ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΑ ΑΛΟΗ ARBORESCENS - ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΑ
ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ
ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ
Άρθρα
Video (0)
Έλλην Λόγος (1)
Agip (1)
Συνεργεία-εγγυήσεις (1)
Αλόη (0)
Alfaclub (2)

ALFA ROMEO STORY

H ιστορία της ALFA ROMEO εγράφη και εδημοσιεύθη 
στο μηνιαίο περιοδικό TRADE Magazine [Τεύχη 1,2]
από τον Πρόεδρο της Λέσχης Κων/νο Ιππ.Κωστάκη.
(Οποιαδήποτε ανατύπωσις πρέπει να έχει την έγκριση
του συγγραφέως).

ΓΕΝΕΣΙΣ

Η ALFA ROMEO γεννιέται στις 24 ΙΟΥΝΙΟΥ 1910 από ένα γκρούπ επιχειρηματιών που, στα τέλη του 1909,είχε αγοράσει την Ιταλική εταιρεία Αυτοκινήτων DARRACQ.
H ιταλική DARRACQ μια εταιρεία που συναρμολογούσε και πωλούσε στην Ιταλία ένα γαλλικό αυτοκίνητο που είχε καταπλήξει όλους τους φίλους του αυτοκινήτου στους πιο δύσκολους αγώνες στις αρχές του αιώνα, από το Γκραν Πρι του PAU μέχρι το Κύπελλο Vanderbit.
Η αγάπη των Ιταλών για τα DARRACQ έπεισε τον Monsieur Alexandre Darracq να επεκταθεί δημιουργώντας στο MILANO ένα υποκατάστημα με το ανάλογο εργοστάσιο συναρμολόγησης.
Ετσι το 1907 κατασκευάζει το εργοστάσιο του στην περιφέρεια του MILANO, στην περιοχή που ονομάζεται <> που όμως λόγω της μεγάλης οικονομικής κρίσης έρχεται αμέσως η πτώχευση και ο M.Darracq που ήταν ένας άνθρωπος πολύ προσεκτικός στα οικονομικά ισοζύγια πουλά το εργοστάσιο στα τέλη του 1909.
ΕΤΣΙ ΣΤΟ ΜΙΚΡΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ ΤΟΥ <> ΓΕΝΝΙΕΤΑΙ Η ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ ΟΝΟΜΑΖΕΤΑΙ ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) Ανώνυμο Λομβαρδικό Εργοστάσιο Αυτοκινήτων. Αρχικό κεφάλαιο 1.200.000 lirette και 250 υπάλληλοι. 
Η παραγωγή έπρεπε να είναι περίπου 300 μονάδες τον χρόνο.
Σαν σήμα της εταιρείας ορίζονται: τα δύο σύμβολα της πόλης του Μιλάνου : ο κόκκινος σταυρός του Δημαρχείου και το οικόσημο (δράκος) της Βισκοντιανής Κυριότητος, κλεισμένα σ'ένα κύκλο.
Ο πρώτος Πρόεδρος της ALFA ονομάζεται UGO STELLA ο οποίος διαλέγει τεχνικούς μεγάλης αξίας, όπως ο GIUSEPPE MEROSI, διευθυντής του τμήματος κατασκευών και σχεδιαστής όλων των ALFA από το 1910-1924και μηχανικούς όπως Nino Franchini και Antonio Santoni.
Την εποχή του 1910 σ'ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων ένας καλός μηχανικός ήταν πιο απαραίτητος απ'ότι θα ήταν σήμερα ένας μηχανολόγος μηχανικός.
Το μικρό εργοστάσιο αποκτούσε όλο και πιο πολλά οικονομικά προβλήματα, εξακολουθώντας όμως να πουλά αυτοκίνητα πολύ καλής ποιότητας που δεν ήταν όμως αρκετά, γιατί την κρίση έφερναν ακόμα πιο κοντά τα σύννεφα του Α' Παγκοσμίου Πολέμου.
Ετσι σ'αυτό το κλίμα τεχνικού ενθουσιασμού και οικονομικών δυσκολιών φθάνουμε στο φθινόπωρο του 1915. Στις 28 Σεπτεμβρίου το Διοικητικό Συμβούλιο αποφασίζει την διαλυση της ALFA.

 

NICOLA ROMEO

Aπό τον Δεκέμβριο του 1915 οι εγκαταστάσεις ALFA του PORTELLO,με μηχανήματα και έμψυχο υλικό περνά στα χέρια της <ACCOMANDITA SEMPLICE Ing.NICOLA ROMEO & C.>> Το όνομα ALFA δεν χρησιμοποιείται για πολλά χρόνια.

Ο Nicola Romeo ιδιοκτήτης της άνω εταιρείας που παρέλαβε την ALFA, είχε γεννηθεί στο San Antimo,επαρχία της Napoli, στις 18 Απριλίου 1876.
Πήρε το πτυχίο του Πολιτικού Μηχανικού στο Πολυτεχνείο της Νεαπόλεως το 1900 και μετά σ'αυτό της Λιέγης στο Βέλγιο πήρε το πτυχίο του Ηλεκτρολόγου Μηχανολόγου.
Μετά από μερικά χρόνια δουλειάς στην Αγγλία και Γαλλία, πήρε μερικές αντιπροσωπείες μηχανημάτων και τεχνικών εγκαταστάσεων (Blackwell,Ingersoll/Rand, Hadfield).
Μεταφέρεται στο Μιλάνο και ιδρύει στις 24 Ιουλίου 1911 την Societa in Accomondita Semplice Ing.Nicola Romeo & C. με αρχικό κεφάλαιο 1.275.000 λιρέττες και έδρα στην Via Ruggero di Lauria 10, Milano.
Οταν ξέσπασε ο πόλεμος οι πολεμικές αρχές του ζήτησαν ν'ασχοληθεί με την παραγωγή βλημάτων για κανόνια και άλλο πολεμικό υλικό. Ετσι τον Δεκέμβριο του 1915 μη έχοντας αρκετό χώρο ο Nicola Romeo αποκτά την ALFA και το Portello και κατασκευάζει δίπλα στο μοναδικό μέχρι τότε κατασκεύασμα άλλα δύο που ονομάζει Trento,Trieste και Gorizia προς τιμή των τριών πόλεων που ήταν στα χέρια των αυστριακών. Ετσι αρχίζει στο ανανεωμένο εργοστάσιο η παραγωγή πολεμικού υλικού.

Η ALFA ROMEO 

Μόλις ο πόλεμος τελείωσε ο Nicola Romeo επιδεικνύει για πρώτη φορά ένα ενθουσιασμό ανέλπιστο μέχρι τότε για το αυτοκίνητο.

Επεκτείνοντας την δραστηριότητα του και σε άλλους απαιτούμενους βιομηχανικούς τομείς για την ανασυγκρότηση της εθνικής οικονομίας, όπως οι σιδηρόδρομοι,η γεωργία,τα δημόσια έργα, προσλαμβάνει στην ALFA ROMEO την equipe του σχεδιαστή και τεχνικού GIUSEPPE MEROSI του πρώτου ουσιαστικά στην ιστορία του εργοστασίου.
Συναρμολογούνται και εμποροποιούνται περίπου εκατό δείγματα του μοντέλου 20/30 ΗΡ αποθέματα προπολεμικά που είχαν σωθεί από την πολεμική βιομηχανία ονομάζοντας τα, 20/30 ES sport και κυκλοφορούν το 1921.
ΕΤΣΙ ΑΥΤΟ ΕΜΕΛΛΕ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ALFA ROMEO ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ( 20/30 ES sport).
Ο Nicola Romeo θέλησε να προσθέσει το επίθετο του στο αρχικό όνομα  του εργοστασίου αγνοώντας ότι θα γινόταν διάσημο σ'όλο τον κόσμο.
Ετσι η εταιρεία από Societa in Accomandita Ing. Nicola Romeo & C. ονομάζεται SOCIETA' ANONIMA ALFA ROMEO.
Το πρώτο μοντέλο που σχεδιάζεται και πραγματοποιείται εξ'ολοκλήρου από τον καινούργιο Οίκο, ενώ συνεχίζεται η παραγωγή του 20/30 ES  είναι η ALFA ROMEO G.1.

 

ΠΡΩΤΟΙ ΑΓΩΝΕΣ 

Το 1920 ο Giuseppe Merosi αρχίζει την μελέτη του μοντέλου RL με
κινητήρα 6 κυλίνδρων των 3000 κυβικών, που παρουσιάζεται στο κοινό τον Οκτώβριο του 1921, πριν απ'το Εκθεσιακό Σαλόνι που η ALFA ROMEO είχε οργανώσει στην Via Dante, στο Milano και το μετέπειτα Σαλόνι του Λονδίνου του ίδιου χρόνου.
Το RL μπαίνει αμέσως στην παραγωγή με δύο μοντέλα το
normale και το sport.

ΞΕΚΙΝΑ ΛΟΙΠΟΝ ΑΠΟ ΕΔΩ Η ΕΝΔΟΞΗ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ALFA ROMEO.

Πρώτα με τα εθνικά πρωταθλήματα και έπειτα με τα διεθνή.

Συνέλεξε θριάμβους παντού, εγγυώντας στην ALFA ROMEO την οικονομική επικύρωση των προιόντων της.
Για την 14η TARGA FLORIO (ο γνωστότερος και παλαιότερος ιταλικός αγώνας αυτοκινήτων) του 1923 προετοιμάζεται το μοντέλο RL Targa Florio και κερδίζει την Πρώτη και Δεύτερη θέση στην Γενική κατάταξη.
Και έτσι εμφανίζεται και καταξιώνεται μετά την νίκη του UGO SIVOCCI για πρώτη φορά σε αγωνιστικά αυτοκίνητα της ALFA ROMEO το QUADRIFOGLIO (τετράφυλλο) που χρησιμοποιεί σαν τυχερό και καλό του  οιωνό. 
Η RL Targa Florio κερδίζει κι'άλλους σπουδαίους διεθνείς αγώνες ένας από τους οποίους είναι το σιρκουί της Cremona με τον Antonio Ascari στην στρατοσφαιρική για την εποχή μέση ωριαία ταχύτητα των 157 km/h, υπενθυμίζοντας ότι ο αγώνας διεξήχθει καθ'ολοκληρία μέσα στα όρια της πόλης, το σιρκουί του Mugello και την Coppa della Consuma με τον Giulio Masetti και πάντα το 1923 την Coppa delle Alpi με τον ENZO FERRARI.
Απ'αυτό το μοντέλο κατασκευάσθηκαν πέντε αγωνιστικά αυτοκίνητα, δύο με κινητήρα των 3154 κυβ. και τρία με κινητήρα των 2994 κυβ. 
Το 1923 καθόρισε την επίσημη αρχή της συστηματικής και πολύπλοκης αγωνιστικής δραστηριότητας που θα καθιστούσε τόσο δημοφιλές και ταυτόχρονα θρυλικό το όνομα της ALFA ROMEO . 

 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΔΥΣΚΟΛΙΕΣ ΜΕ ΑΤΕΛΕΙΩΤΕΣ ΝΙΚΕΣ

Ηταν γνωστές ανέκαθεν οι οικονομικές δυσκολίες που επικρατούσαν
στον Οίκο ALFA ROMEO και που έγιναν ακόμη εντονότερες μετά την παρουσίαση του μοντέλου GRAN PRIX P.2.

Η Εκπτωτική Τράπεζα Ιταλίας (Banca di Sconto Italiana) που είχε την πλειοψηφία των μετοχών του Οίκου, κήρυξε ξαφνική πτώχευση το 1921 και η εταιρεία για να επιζήσει έπρεπε να πουλήσει τα τρία μεγάλα εργοστάσια σιδηροδρομικών κατασκευών που είχε αποκτήσει το 1918 στο Saronno,Roma και Napoli.
Το 1927 τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας είναι τόσο μεγάλα που υπάρχει η πιθανότητα της πώλησης.
Η Isotta Fraschini είναι η πρώτη και άμεσα ενδιαφερόμενη για την απόκτηση του αυτοκινητιστικού και αεροναυπηγικού τομέα της εταιρείας και όμως μέσα σ'αυτή την οικονομική δυσκολία γεννιούνται τα πιο εκπληκτικά αυτοκίνητα του Οίκου.
Και είναι εκείνη την εποχή που ο μεγάλος HENRY FORD επρόφερε την γνωστή φράση:
<<ΟTAN ΒΛΕΠΩ ΝΑ ΠΕΡΝΑΕΙ ΜΙΑ ALFA ROMEO ΒΓΑΖΩ ΤΟ ΚΑΠΕΛΛΟ>>.
Μετά τις εκπληκτικές νίκες του 1924-25 όλα τα μεγαλύτερα και καλύτερα εργοστάσια κατασκευής αεροπλάνων της Ευρώπης απευθύνονταν στην ALFA ROMEO για να κατασκευάσει τους κινητήρες των αεροπλάνων τους πεπεισμένοι ότι όποιος καταφέρνει να παράγει κινητήρες τόσο τέλειους για τ'αυτοκίνητα δεν θα μπορούσε ποτέ να κατασκευάσει χειρότερους απ'αυτούς για τα αεροπλάνα.
Το καλό όνομα της ALFA ROMEO σε μια στιγμή δύσκολης οικονομικής κρίσης, έσωσε την αγορά που κινδύνευε να καταποντισθεί.

 
VITTORIO JANO 

Ο GIUSEPPE MEROSI είχε αγγίξει την κορυφή των τεχνικών του δυνατοτήτων με το μοντέλο RL και γι'αυτό ο NICOLA ROMEO που ήταν άνθρωπος φιλόδοξος,ευθύς και αποφασιστικός έκρινε σκόπιμο να επιχειρήσει ορισμένες αλλαγές στο τεχνικό τομέα προσλαμβάνοντας καινούργια πρόσωπα που θα του εγγυηθούν νίκες στον παγκόσμιο χώρο που άρχισε σιγά-σιγά να αναδιοργανώνεται.
Ωθούμενος από την ανάγκη ψάχνει στα τεχνικά γραφεία της FIAT και βρίσκει ένα νεαρό μηχανολόγο ονόματι Vittorio Jano και του αναθέτει την τεχνική διεύθυνση του γραφείου προγραμματισμού της εταιρείας του.
Μέσα σ'ελάχιστο χρονικό διάστημα κατασκευάζεται η περίφημη ALFA ROMEOP2 ,αγωνιστική διθέσια με οχτακύκινδρο κινητήρα των 1987 κυβ. και συμπιεστή.
Ετοιμάζεται με μεγάλη μυστικότητα για τα 200 μίλια του σιρκουί της Cremona στις 9 Ιουνίου 1924, κερδίζοντας αμέσως τον αγώνα με την μέση ωριαία των 158 km/h.

Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΗΣ ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ ΤΟΥ 1924-25 ΧΑΡΙΖΕΙ ΣΤΗΝ ALFA ROMEO ΤΟ
ΠΡΩΤΟ ΕΠΙΣΗΜΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ.

Ηταν το αυτοκίνητο που είχε τόσο ονειρευθεί ο Nicola Romeo και ο Vittorio Jano ήταν ο υποκινητής και κατασκευαστής αυτής της ιδέας.
Το όνομα του δεν είναι δεμένο με ένα ιδιαίτερο κομμάτι του αυτοκινήτου όπως ο De Dion με την γνωστή πίσω γέφυρα, αλλά μ'ένα καινούργιο τρόπο κατασκευής αυτοκινήτων. Δεν κατασκεύασε ένα αυτοκίνητο όπως η Ρ2, που από μόνο του έφερε την άμεση διασημότητα, αλλά είχε την αντίληψη που κανείς κατασκευαστής αυτοκινήτων πριν απ'αυτόν δεν είχε:
Αυτήν να
εφαρμόσει στα απλά αυτοκίνητα της σειράς τις τεχνικές επινοήσεις που μέχρι εκείνη την στιγμή ήταν αποκλειστικό προνόμιο των αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Σκέφθηκε πρώτος: το ότι είναι χρήσιμο σ'ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, εάν εφαρμοσθεί σωστά,μπορεί να είναι το ίδιο χρήσιμο σ'ένα αυτοκίνητο τουρισμού.
Ετσι ο Jano έδεσε μια για πάντα το σπόρ αυτοκίνητο με το αντίστοιχο του αγωνιστικό.
Καθιέρωσε τον δεσμό μεταξύ αγωνιστικού σιρκουί και αλυσίδας συναρμολόγησης, σαν κριτήριο ανακαινιστικής διαλογής και τελειοποίησης της κατασκευής του αυτοκινήτου. 

Η ΤΕΛΕΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Στο τέλος του 1925 ανακοινώνεται η προσεχής παρουσίαση του νέου μοντέλου TORPEDO 6 κυλ. μονομπλόκ με βαλβίδες επί κεφαλής 1.5 λίτρων.
Αυτοκίνητο πολύ μοντέρνο για την εποχή αφού καμμιά εταιρεία δεν κατασκεύαζε τότε κινητήρες βασισμένους στους αγώνες.
Το μοντέλο αυτό που στην αρχή ονομάσθηκε N.R και στη συνέχεια καταξιώθηκε με το τεχνικό του όνομα δηλαδή 6c 1500 ,είχε ένα εκκεντροφόρο επί κεφαλής και παρουσιάσθηκε τον Απρίλιο του 1925 στο Σαλόνι Αυτοκινήτων του Μιλάνου και εν συνεχεία σ'αυτά του Λονδίνου και του Παρισιού.
Το στοιχειώδες χαρακτηριστικό του κινητήρα είναι η ασυνήθιστη γλυκύτητα του θορύβου του.
Ο στρόφαλος αντισταθμισμένος,τυπωμένος και δουλεμένος εντελώς στο χέρι είναι ένα αληθινό κόσμημα της μηχανικής.
Τα έμβολα
κατασκευασμένα από ελαφρύ μέταλο (αλουμίνιο-μαγνήσιο) με κεφαλή καμπυλωτή, με τέσσερα ελατήρια, τοποθετημένη στο ίδιο σώμα με το μονομπλόκ που περικλείει τα χιτώνια των κυλίνδρων, αποδεικνύοντας την τελειότητα στη τήξη των κραμάτων. Η ίδια τελειότητα χαρακτηρίζει και τ'άλλα μέρη του αυτοκινήτου. Τέλειο είναι το σύστημα των φρένων όπως και τα κρατήματα στο δρόμο.
Κάποιος έγραψε για την τελειότητα αυτών των αυτοκινήτων σχεδιασμένα από τον Vittorio Jano, ότι είναι ανώτερα ακόμη και από τις Bugatti και υπάρχουν πάρα πολλοί που τα θεωρούν αριστουργήματα τέχνης.
Τα μοντέλα αυτά που κυκλοφόρησαν στους κανονικούς δρόμους από κοινούς ανθρώπους κατάφεραν για την εποχή να προσφέρουν ιπποδυνάμεις ανέλπιστες για τα 1500 κυβ. (64 HP-85 HP με
συμπιεστή).
Αυτά τ'αυτοκίνητα έδωσαν στην ALFA ROMEO τέτοια τεχνική γοητεία και κύρος που λίγα άλλα θα μπορούσαν να τα συγκριθούν.

 
ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑ ΤΕΧΝΗΣ 

<< Το όνομα ALFA ROMEO ελέγχθει σε μια διάλεξη του Δ.Σ ότι  <<έγινε σύμβολο τελειότητας,κομψότητας και ταχύτητας >>.
Οι ξένες αγορές πίεζαν τον Οίκο του Μιλάνου να πυκνώσει την αυτοκινητιστική παραγωγή.
<<Το αυτοκίνητο>> ελέγθει στην ίδια διάλεξη <<είναι σήμερα ικανό να μας ανταμοίψει για τις μεγάλες οικονομικές θυσίες>>.
Οι ALFA ROMEO είχαν κατακλήσει όλα τα πρωτοσέλιδα των αθλητικών και μη εφημερίδων όλου του κόσμου και αυτό δημιούργησε ένα δύκτιο πωλήσεων σ'όλη την Ευρώπη και Αμερική.
Οι νίκες των ALFA ROMEO στα Mille Miglia του 1928 κίνησε τέτοιο μεγάλο ενθουσιασμό που έσωσε την αγορά από τον σκληρό αμερικανικό ανταγωνισμό.
Σκεφθείτε παραδείγματος χάριν ότι η FORD πούλησε το παλιό της πια μοντέλο FORD T. στην παραγωγή ακόμη το 1928 σε 15.000.000 αυτοκίνητα.
Ετσι χάριν στις μεγάλες της νίκες το 1929 διπλασίασε τους υπαλλήλους της και αύξησε τις πωλήσεις της κατά 20% την εποχή που την ίδια χρονιά η <<μεγάλη>> FIAT είχε πτώση 40-50%.
Η ALFA ROMEO έκανε πάντα τα <<γνωστά>> οικονομικά σκαμπανευάσματα και το 1932-33 ενώ περνά την μεγαλύτερη κρίση της ιστορίας της καταφέρνει να φθάσει στην αγωνιστική κορυφή της από απόψεως νικητηρίων αγώνων και τεχνολογίας.
Ο Vittorio Jano σχεδίαζε την Ρ2 το 1924 και οι μηχανικοί του την κατασκεύαζαν. Κάνοντας έτσι δημιουργούσαν ένα σύνολο αληθινού τέρατος τεχνικής που σχεδόν δέκα χρόνια μετά, συνέχιζε ακόμη να κερδίζει παγκόσμιους αγώνες σαν να ήταν νεοσχεδιασμένο.
Στο δικό τους τομέα είχαν δημιουργήσει ένα πράγμα τέλειο, όπως ένα γλυπτό του ΜΙΚΕΛΑΝΤΖΙΕΛΟ, έκφραση συντελεσμένη σ'ένα καλλιεργημένο κλάδο που ονομάζεται Τεχνική, παράλληλη αλλά αποκομμένη από τα διαχειριστικά κανάλια.
Θα μπορούσε ο Jano να σχεδίαζε ένα άλλο μοντέλο όπως η Ρ2 για να συνεχίσει την επιτυχία που άρχισε αλλά στο Portello έκανε ακόμη περισσότερο, εφεύρε ένα καινούργιο στύλ στους αγώνες που για την ALFA ROMEO δεν ήταν ποτέ μέτρο διαφήμισης αλλά ζωή.
Και ενώ ο Jano κατασκεύαζε αυτοκίνητα από το 1924-51 και κινητήρες αεροπλάνων (γνωστός ο αστεροειδής κινητήρας D-2 που κατασκεύαζαν οι Jupiter,Linx και Bristol μετά από παραχώρηση) που κατέπλητταν το κοινό με τα ρεκόρ καταπληκτικά για την εποχή τους ο κόσμος έπεφτε σε συνεχή
οικονομική κρίση ενώ από το εργοστάσιο της ALFA ROMEO έβγαιναν αυτοκίνητα και κινητήρες που σήμερα είναι η περηφάνεια όλων των συλλεκτών και μουσείων του κόσμου. 

 I.R.I 

To 1933 συγκροτείται το γκρούπ I.R.I (Istituto per la Ricostruzione Industriale) δηλ.(Ινστιτούτο για την Βιομηχανική Ανακατασκευή),και η ALFA ROMEO αποτελεί αμέσως μέρος του γκρούπ των κρατικών εταιρειών.
Από αυτή την στιγμή στο εργοστάσιο κατασκευάζονται κατά πλειοψηφεία κινητήρες για αεροπλάνα και φορτηγά αυτοκίνητα για τον ιταλικό στρατό αλλά ο Jano συνεχίζει να κατασκευάζει θαυμάσια αυτοκίνητα αγώνων και σειράς.
Στο Σαλόνι του Μιλάνου τον Απρίλιο του 1934 παρουσιάζεται το μοντέλο 6c 2300. Ο κινητήρας του με βάση (μπλόκ) από ατσάλι περιέχει τα έξι χιτώνια εν σειρά. Κατόπιν εμπειρίας από την 8c 2300 η κεφαλή εξ ολοκλήρου κατασκευάζεται από αλουμίνιο.Εχει μονό δίσκο συμπλέκτη και η τρίτη και τέταρτη ταχύτητα είναι συγχρονισμένες. Ενας ιδραυλικός μοχλός μέσα στο αυτοκίνητο δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίζει τα πίσω αμορτισέρ .Το μοντέλο αυτό κερδίζει αμέσως σχεδόν όλους τους αγώνες στους οποίους εγγράφεται και δίνεται η ευκαιρία στην ALFA ROMEO να παράγει πολλαπλές παραλλαγές.

Το 1935 κατασκευάζεται το περιβόητο <<BIMOTORE>>.
Εχει ΔΥΟ κινητήρες, ένα μπροστά και ένα πίσω που καθένας αναπτύσσει 530 ΗΡ στις 5400 στροφές.
Οι δύο κινητήρες είναι συνδεδεμένοι διαμέσου ενός άξονα που περνάει από το κιβώτιο ταχυτήτων.
Η κίνηση στούς πίσω τροχούς γίνεται με το ίδιο σύστημα διαίρεσης αξόνων σε φόρμα V του παλαιότερου αγωνιστικού μοντέλου Ρ3.
Λόγω όμως της μεγάλης ιπποδύναμης και τις γενικά δύσκολες για την εποχή αγωνιστικές καταστάσεις, αποφασίζεται να κατασκευασθεί ένα μοντέλο πιο απλό και αυτό παράγεται με δύο κινητήρες: το 8c 3822 cc (οκτακύλινδρος) και 12c V 60 μοίρες 4064 cc. (δωδεκακύλινδρος).
Πάντως τα μηχανικά όργανα είναι ικανά να φιλοξενίσουν κινητήρες των 350 αλόγων και άνω.
Και αυτό το μοντέλο έχει πολλές και μεγάλες νίκες και μάλιστα απέναντι σε αυτοκίνητα κολοσσούς της εποχής όπως η Μερσεντές και η Αουτο Ουνιόν του Χίτλερ.

Το 1938 όμως είναι σημαδεμένο από την κατασκευή του μονοθέσιου αγωνιστικού μοντέλου 158 η ονομαζόμενη <> και του 512.
Το πρώτο σχεδιασμένο από τον Gioacchino Colombo υπό την επίβλεψη πάντα του δασκάλου Jano (που θ'αφήσει την ALFA ROMEO το 1938) είναι ένα αυτοκίνητο καταπληκτικό και τέλειο που θα γεμίσει τα αθλητικά χρονικά 10 χρόνια μετά ακόμη και από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.
Το δεύτερο σχεδιασμένο από τον Wilfredo Ricart διάδοχο του Jano είναι πολύ φουτουρίστικο γιατί χρησιμοποιεί το ΠΡΩΤΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ BOXER 12 κυλινδρων στην ιστορία των αγωνιστικών αυτοκινήτων.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΜΙΑΣ ΤΕΛΕΙΟΤΗΤΑΣ ΠΟΥ ΣΧΕΔΟΝ ΘΑ ΧΑΘΕΙ ΣΤΗ ΣΚΛΗΡΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ.

Β' ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ 

Στις 20 Οκτωβρίου 1943 πέφτουν στο PORTELLO πάνω από 100 βόμβες που καταστούν το εργοστάσιο σχεδόν άχρηστο.
Συνολικά σκοτώνονται 54 υπάλληλοι κατά την διάρκεια των τελευταίων βομβαρισμών εκ μέρους των συμμαχικών δυνάμεων.
Γι'αυτό το εργοστάσιο διαλύεται και μεταφέρεται σε διάφορες περιοχές της Β.Ιταλίας. Τα γραφεία σχεδιασμού μεταφέρονται στη λίμνη Ορτα,στο Vanzago οι τόρνοι, φρέζες,κ.λ.π.,στο Canegrate η κατασκευή γραναζιών, στις σπηλιές της Costozza τοποθετούνται οι κατασκευές και τελειοποιήσεις των στροφαλοφόρων και εκκεντροφόρων και εν γένει οι άξονες των αυτοκινήτων,στο Vittuone επισκευάζονται και μοντάρονται οι κινητήρες και στο Melzo τα βοηθητικά κομμάτια.
Η παραγωγή είναι πιο πολύ συμβολική γιατί τα διάφορα κομμάτια μεταφέρονται από το ένα μέρος στο άλλο και ασφαλώς γιατί λείπουν οξυγόνο και ηλεκτρική ενέργεια.
Ολοι προσπαθούν να κρύψουν την δουλειά τους και γενικά τις διάφορες πατέντες από τους Γερμανούς οι οποίοι με τους Ες-Ες και τους στρατιώτες της Δημοκρατίας του Σαλό ελέγχουν πλήρως την σχεδόν μηδαμινή παραγωγή.
Τον Απρίλιο του 1945 τελειώνει ο πόλεμος και με το 60% των εγκαταστάσεων κατεστραμμένες αρχίζει το δύσκολο έργο της ανακατασκευής την οποία θα βοηθήσει περισσότερο η σιδηρά θέληση του υπαλληλικού προσωπικού στην παραγωγή νέων αριστουργημάτων από τα ανύπαρκτα υλικά μέσα της εποχής. 

ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ 

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια είναι πολύ δύσκολα. Από την μια πλευρά οι κατεστραμμένες εγκαταστάσεις από την άλλη πολλά απομένοντα συστήματα έπρεπε να μεταλλαχθούν αφού κατασκεύαζαν πολεμικό υλικό και ασφαλώς η έλλειψη του Jano που πήγε στη νεοσύστατη FERRARI (1940) δυσκόλευαν πολύ την αναστήλωση.
Οι 7500 υπάλληλοι γύριζαν μέσα στα χαλάσματα ανήμποροι να κάνουν κάτι αφού η οικονομία του κράτους διαλυμένη, δεν μπορούσε να προσφέρει βοήθεια κανενός τύπου. 
Η διεύθυνση ψάχνει,μαζεύει ότι έχει απομείνει από τα αποκεντρωμένα υλικά (1943) και προσπαθεί να παράγει κάτι παλιά προγράμματα που αφορούσαν φορτηγά, θαλάσσιες μηχανές και βιομηχανικούς κινητήρες.
Ομως ούτε αυτά είναι δυνατόν να κατασκευασθούν γι'αυτό φθάνει στο σημείο να κατασκευάζει σιδερόπορτες, ηλεκτρικές κουζίνες,μεταλλικές βάσεις πριν μπορέσει να ξαναρχίσει η παραγωγή πράγμα που θα συμβεί το 1947.
Οι συνθήκες δουλειάς είναι απάνθρωπες. 
Τον χειμώνα του 1946-47 στα γραφεία και μηχανουργεία δεν υπάρχουν ούτε θέρμανση ούτε καν τζάμια και όμως όλοι δουλεύουν για να καταφέρουν ένα πράγμα απίστευτο αλλά αληθινό:

ΣΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ 1947 ΤΟ 80% ΤΩΝ ΚΤΗΡΙΑΚΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΕΙΝΑΙ ΣΕ
ΘΕΣΗ ΝΑ ΦΙΛΟΞΕΝΗΣΟΥΝ 1100 ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΜΗΧΑΝΕΣ.

 

ΞΑΝΑ ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ 


Από την καταστροφική μηχανή του πολέμου σώζονται κατά τρόπο που μόνο η θεά τύχη μπορεί να ξέρει 6 κομμάτια από την θαυμάσια <<ALFETTA 158>> μονοθέσια Gran Prix του 1.5 λίτρου κατασκευασμένη το 1938.
Τα αυτοκίνητα αυτά αποτελούσαν από μόνα τους μια τεχνική περιουσία ανεκτίμητης αξίας.
Η πρώτη πειραματική της παρουσία στους αγώνες γίνεται στις 9 Ιουνίου στο St.Cloud κοντά στο Παρίσι.
Η Alfetta 158 χάνει από τις πανίσχυρες Maserati αλλά δίνεται η δυνατότητα στους τεχνικούς να ρυθμίσουν τ'αυτοκίνητα γι'αυτούς λίγο <<άγνωστα>> και προπάντος τον πολύ νευρικό κινητήρα των 260 αλόγων.

ΣΤΟ St.CLOUD ΗΤΑΝ Η ΠΡΩΤΗ,ΜΟΝΑΔΙΚΗ ΚΑΙ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΗΤΤΑ ΤΗΣ ALFETTA 158
ΣΤΗΝ ΔΙΑΡΚΕΙΑ 6 ΣΥΝΕΧΟΜΕΝΩΝ ΘΡΙΑΜΒΕΥΤΙΚΩΝ ΕΤΩΝ ΓΕΜΑΤΑ ΜΟΝΟ ΑΠΟ
ΑΤΕΛΕΙΩΤΕΣ ΝΙΚΕΣ.

Στις 21 Ιουλίου του 1946 στη Γενεύη γινεται η επίσημη επιστροφή στους αγώνες από την ALFA ROMEO.
Οι βασικοί αντίπαλοι της είναι η Maserati νικήτρια όλων σχεδόν των αγώνων της χρονιάς και η αγγλική E.R.A.
Απέναντι στους Varzi,Farina,Trossi και Wimille που οδηγούν τις Alfetta 158 είναι οι εξ ίσου καλοί οδηγοί της Maserati:
Nuvolari,Sommer,Villoresi,Ruggeri όπως και οι Αγγλοι Bira,Mays και Whitehead με τις E.R.A.
Είναι η πιο σπουδαία μεταπολεμική αγωνιστική διοργάνωση της Ευρώπης.

Η ΝΙΚΗ ΤΗΣ ALFA ROMEO ΕΙΝΑΙ ΣΥΝΤΡΙΠΤΙΚΗ ΚΑΙ ΣΗΜΑΔΕΨΕ ΤΗΝ ΤΕΛΙΚΗ ΗΤΤΑ ΤΗΣ MASERATI.
ΟΙ FARINA,TROSSI ΚΑΙ WIMILLE ΤΕΡΜΑΤΙΖΟΥΝ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΑ ΣΤΙΣ ΠΡΩΤΕΣ ΤΡΕΙΣ ΘΕΣΕΙΣ ΜΕ ΜΟΛΙΣ ΤΕΤΑΡΤΟ ΤΟΝ ΜΕΓΑΛΟ NUVOLARI.
Η εφημερίδα GAZZETTA DELLO SPORT της 24ης Ιουλίου 1946 χαιρετίζει στο πρωτοσέλιδο της την νίκη της ALFA ROMEO στη Γενεύη σαν την ανάκαμψη του Ιταλικού κράτους:
<<Υπεροπτική επιβεβαίωση της ιταλικής βιομηχανίας και των ιταλών πιλότων>>.
Οι Alfetta 158 συνεχίζουν ακάθεκτες τις νίκες τους στις διάφορες πίστες κερδίζοντας τα διάφορα Gran Prix Ευρώπης,Βελγίου,Γαλλίας,Ελβετίας,Ιταλίας κ.λ.π.
Γράφει η εφημερίδα Corriere dello Sport στις 30 Σεπτεμβρίου 1946:<<Δεν υπάρχει απολύτως κανένα στην Ευρώπη αυτοκίνητο σε βαθμό να συναγωνισθεί με τις πανίσχυρες ALFETTA>> και το MOTOR της 6ης Οκτωβρίου :<<Οι ALFA ROMEO αποδείχτηκαν στο απόγειον της φόρμας τους και στην πρώτη θέση της βαθμολογίας στη σημερινή παγκόσμια παραγωγή>>.
ΟΙ ΑΛΦΕΤΤΑ ΚΕΡΔΙΣΑΝ ΤΑ ΔΥΟ ΠΡΩΤΑ ΕΠΙΣΗΜΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΑ F1 ΤΟΥ 1950 KAI 1951 ΜΕ ΤΟΥΣ NINO FARINA ΚΑΙ MANUEL FANGIO ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΑ.
 Ξεκίνησαν με 195 άλογα το 1938 και αποσύρθηκαν με τον ίδιο λεπτό κινητήρα 8c 1500cc με 450 άλογα το 1951.
Είχαν την απόλυτη κυριαρχία σ'όλα τα σιρκουί της Ευρώπης για πάνω από 6 συνεχόμενα χρόνια και όταν το 1952 άλλαξαν οι κανονισμοί του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος F1 απεσύρθησαν ΑΗΤΤΗΤΕΣ γιατί ο Οίκος του Portello είχε άλλο πρόγραμμα βιομηχανικής πολιτικής για να ανταποκριθεί στις ανάγκες της αγοράς.

FRECCIA D'ORO [ΧΡΥΣΟ ΒΕΛΟΣ]

Ηδη στο τέλος του 1946 είναι έτοιμα τα σχέδια για το πρώτο μοντέλλο ALFA ROMEO της μεταπολεμικής περιόδου.
Είναι ένα αυτοκίνητο μεγάλου κυβισμού [2500 κυβ], 6 κυλίνδρων του οποίου η παραγωγή αρχίζει το 1947 για τις κανονικές εκδόσεις:
Την Berlina με δυο πόρτες κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου από την ALFA ROMEO με το όνομα FRECCIA D'ORO, την Coupe' με αμάξωμα κατασκευασμένο από την TOURING και η Spider της οποίας το αμάξωμα κατασκευάζεται από την PININFARINA.
Από το 1947 έως το 1951 πωλούνται περίπου 1.950 κομμάτια.
Οι συνθήκες στις οποίες ευρίσκονται οι εγκαταστάσεις και υψηλή τιμή του αυτοκινήτου δεν θα επέτρεπαν ποτέ ούτε μεγαλύτερη παραγωγή αλλά ούτε και μεγαλύτερη πώληση. Ηδη στο τέλος του 1946 είναι έτοιμα τα σχέδια για το πρώτο μοντέλλο ALFA ROMEO της μεταπολεμικής περιόδου.
Είναι ένα αυτοκίνητο μεγάλου κυβισμού [2500 κυβ], 6 κυλίνδρων του οποίου η παραγωγή αρχίζει το 1947 για τις κανονικές εκδόσεις:
Την Berlina με δυο πόρτες κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου από την ALFA ROMEO με το όνομα FRECCIA D'ORO, την Coupe' με αμάξωμα κατασκευασμένο από την TOURING και η Spider της οποίας το αμάξωμα κατασκευάζεται από την PININFARINA.
Από το 1947 έως το 1951 πωλούνται περίπου 1.950 κομμάτια.
Οι συνθήκες στις οποίες ευρίσκονται οι εγκαταστάσεις και υψηλή τιμή του αυτοκινήτου δεν θα επέτρεπαν ποτέ ούτε μεγαλύτερη παραγωγή αλλά ούτε και μεγαλύτερη πώληση.
Η 6c 2500 cc είναι αυτοκίνητο prestige που αγοράζεται από άτομα υψηλά ιστάμενα της εποχής όπως:ο Βασιλιάς ΦΑΡΟΥΚ της Αιγύπτου, ο Πρίγκηπας ΑΛΙ ΧΑΝΧ, η ηθοποιός ΡΙΤΑ ΧΕΙΓΟΥΟΡΘ, ο Πριγκηπας ΡΑΝΙΕΡΙ του Μονακό, ο ηθοποιός ΤΑΙΡΟΝ ΠΑΟΥΕΡ και άλλοι πολλοί.
Σε όλους αρέσει, στην πελατεία τους να ανήκουν πρόσωπα όπως τα ανωτέρω αλλά δεν υπάρχει κανένα εργοστάσιο στον κόσμο που να μπορεί να σταθεί στα πόδια του παράγοντας αυτοκίνητα για πρίγκηπες και ντίβες του σινεμά.
Η FRECCIA D'ORO είναι αυτοκίνητο εντυπωσιακό αλλά παλαιάς τεχνολογίας που όμως βοήθησε τον Οίκο να βρεί την αυτοκινητιστική ταυτότητα μετά από ένα καταστροφικό για το εργοστάσιο πόλεμο.
Η 6c 2500 cc είναι αυτοκίνητο prestige που αγοράζεται από άτομα υψηλά ιστάμενα της εποχής όπως:ο Βασιλιάς ΦΑΡΟΥΚ της Αιγύπτου, ο Πρίγκηπας ΑΛΙ ΧΑΝΧ, η ηθοποιός ΡΙΤΑ ΧΕΙΓΟΥΟΡΘ, ο Πριγκηπας ΡΑΝΙΕΡΙ του Μονακό, ο ηθοποιός ΤΑΙΡΟΝ ΠΑΟΥΕΡ και άλλοι πολλοί.
Σε όλους αρέσει, στην πελατεία τους να ανήκουν πρόσωπα όπως τα ανωτέρω αλλά δεν υπάρχει κανένα εργοστάσιο στον κόσμο που να μπορεί να σταθεί στα πόδια του παράγοντας αυτοκίνητα για πρίγκηπες και ντίβες του σινεμά.
Η FRECCIA D'ORO είναι αυτοκίνητο εντυπωσιακό αλλά παλαιάς τεχνολογίας που όμως βοήθησε τον Οίκο να βρεί την αυτοκινητιστική ταυτότητα μετά από ένα καταστροφικό για το εργοστάσιο πόλεμο.

 
ΠΡΩΤΕΣ ΑΛΥΣΙΔΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ-<<1900>>

Η μεγάλη επιτυχία που είχαν οι ALFETTA στους αγώνες δεν μπορούσε παρά να εξασκήσει θετική και ευεργετική επίδραση στην ανάπτυξη της  εταιρείας.
Από όλα τα σημεία του κόσμου έφθαναν εγκώμια και έπαινοι για τις ικανότητες των τεχνικών της ALFA που μετά από δεκαπέντε χρόνια  εμπειρίας στον αεροναυπηγικό τομέα κατάφερε να είναι
Ο ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΣΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ ΑΝΕΥ ΑΝΤΙΠΑΛΩΝ.

Ετσι το φθινόπωρο του 1950 παρουσιάζεται επισήμως η <<1900>>, πρώτα στο Σαλόνι του Παρισιού και μετά σ'αυτό του Λονδίνου.
Οι μελέτες και τα σχέδια για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχαν αρχίσει το 1948 υπό την επίβλεψη του τρίτου κατά σειρά αλλά ισάξιου μηχανολόγου ORAZIO SATTA PULIGA πολύ νέου και ταλαντούχου και που έμελλε να ήταν ο διάδοχος του JANO κατά τη μεταπολεμική περίοδο.
Η 1900 ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΥΕΙ ΜΙΑ ΕΠΟΧΗ ΟΧΙ ΜΟΝΟ ΣΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ALFA  ROMEO ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΗΣ ΕΝ ΓΕΝΕΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ.
Ηταν επαναστατική τόσο στη μηχανική πλευρά της όσο και στο αμάξωμα της το οποίο ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με αυτοφερόμενο σασί.
Ο κινητήρας τετρακύλινδρος υψηλού κυβισμού ήταν μια εντελώς καινούργια ιδέα η οποία μυήθηκε σχεδόν από όλους τους κατασκευαστές αργότερα τόσο στην Ιταλία όσο και στον υπόλοιπο κόσμο.
Για να προχωρήσει το πρόγραμμα 1900 έπρεπε να μοντερνοποιηθούν οι παλιές εγκαταστάσεις του PORTELLO να δημιουργηθούν νέα μοντέλα να διατηρηθούν τα πατροπαράδωτα πρότυπα του Οίκου και οι τιμές των αυτοκινήτων να είναι προσιτές στο ευρύ κοινό.
Το σχέδιο της 1900 βασίσθηκε στις κάτωθι αιτιολογίες:
1) Την ανάγκη να διατηρηθεί το προτέρημα της ταχύτητας,της επιτάχυνσης και των κρατημάτων στο δρόμο.
2) Τη δραστική μείωση του κόστους αγοράς, αφήνοντας αμετάλλακτες τη λειτουργικότητα και την αισθητική.
3) Τη προσαρμογή του νέου μοντέλου στις συγκεκριμένες απαιτήσεις της πελατείας με απαιτήσεις όπως 4 ή 5 θέσεις, λιγότερο εμφανισιακό από την 6c 2500, πιο ευκίνητο στην αστική κίνηση, απλούστερο στη συντήρηση και τέλος το βασικώτερο, οικονομικό στη κατανάλωση καυσίμου.
Για να διατηρηθούν η ταχύτητα και η επιτάχυνση περιορίζοντας την ισχύ σε τέτοιο βαθμό που να επιδρά δυναμικά στις φορολογίες και καταναλώσεις, ήταν απολύτως απαραίτητο να μειωθεί στο ελάχιστο το ολικό βάρος και αυτό έγινε πραγματοποιώντας το αμάξωμα αυτοφερόμενο και δημιουργώντας αρχικά ένα τετρακύλινδρο κινητήρα 90 ίππων στις 4800 στροφές.
Για να μειωθούν οι τιμές ήταν ανάγκη να εγκατασταθούν αλυσίδες παραγωγής πολύ χαρακτηριστικές γιατί έπρεπε να συνυπάρξουν όλα εκείνα που προϋποθέτει μια χειροποίητη παραγωγή με μια βιομηχανοποιημένη.
Ετσι ο σεβασμός της ποιοτικής αξίας της παραγωγής ήταν η βάση των κριτηρίων επιλογής της πρώτης ποιοτικής και εθελοντικά περιορισμένης αλυσίδας παραγωγής ούτως ώστε η 1900 να διατηρήσει εκείνη την αποκλειστική τελειότητα που οι πελάτες ALFA πάντα απαιτούσαν.
Δεν υπερέβαλαν οι εφημερίδες και τα περιοδικά που έγραφαν ότι από το εργοστάσιο του PORTELLO έβγαιναν <<αλυσιδωτά>> τα κοσμήματα ALFA ROMEO.
Αυτή η παράδοξη αλυσίδα παραγωγής κατάφερε να μειώσει τη παραγωγή ενός αυτοκινήτου από 240 εργοώρες σε 100.
Από το 1950 έως το 1959 παρήχθησαν 21000 μονάδες όλων των κατηγοριών.
Η 1900 συμμετείχε με μεγάλη επιτυχία σε πολλούς αγώνες κερδίζοντας αυτοκίνητα μεγαλυτέρων κατηγοριών και ονόματα που μόνο προφέροντας τα σού'ρχεται τρέμουλο όπως FERRARI-MASERATI και LANCIA.
Απέκτησε τέτοια φήμη που ονομάσθηκε <<το οικογενειακό αυτοκίνητο που κερδίζει στους αγώνες>>.

 
Ο ΠΛΑΝΗΤΗΣ GIULIETTA 

Το Μάιο του 1948 δημιουργείται η FINMECCANICA, χρηματιστηριακή εταιρεία του IRI, το οποίο συγκεντρώνει όλα τα εργοστάσια δημοσίου τομέα μηχανικής υφής.
Κάτω από την επίβλεψη του αρχίζει η αναστήλωση της ALFA ROMEO, η οποία αρχίζει τη παραγωγή της 1900 με αξιόλογα αποτελέσματα, αλλά η παραγωγή παραμένει σε χαμηλά επίπεδα για μια εταιρεία η οποία πρέπει να παράγει για να επιζήσει οικονομικά.
Η διεύθυνση του IRI αναθέτει τη πιθανή βιομηχανοποίηση της ALFA στο γενικό διευθυντή της FINMECCANICA, Giuseppe Luraghi, ο οποίος είναι ένας από τους λίγους της εποχής που πιστεύει στο σίγουρο γλαφυρό μέλλον της ALFA ROMEO.
Αρχικά η σκέψη είναι η παραγωγή ενός 900 cc. και μάλιστα το 1954 κατασκευάζεται ένα πρωτότυπο τετρακύλινδρο αλλά το σχέδιο παραμερίζεται αμέσως γιατί η παραγωγή ενός τέτοιου αυτοκινήτου 
απαιτούσε μεγάλα οικονομικά έξοδα τα οποία όμως δεν υπάρχουν.
Και έτσι οι τεχνικοί καταλήγουν στην απόφαση να παράγουν ένα κινητήρα μεσαίου κυβισμού.
Γεννιέται λοιπόν η περιβόητη GIULIETTA μέσα στη γενική απιστία και απέχθεια όλων που πίστευαν ότι η ALFA δεν θα ήταν ποτέ ικανή να παράγει αυτοκίνητα μικρομεσαίου κυβισμού σε βαθμό που να μπορεί να είναι ανταγωνίσιμη.
Η GIULIETTA στην αρχή χαρακτηρίζεται με το όνομα 750 σαν πρωτότυπο και κανείς δεν μπορεί να φαντασθεί τι κρύβεται πίσω από από αυτό το όνομα γιατί η μυστικότητα είναι απόλυτη.
Ολοι πίστεψαν ότι το 750 αφορούσε το κυβισμό αλλά στην ουσία ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία του αυτοκινήτου που γεννιέται ένα αυτοκίνητο μεσαίου κυβισμού (1290 cc.) και μάλιστα αυξημένης ισχύος.
Με το κινητήρα της των 1290 κυβικών η GIULIETTA ανοίγει στην  ιστορία του αυτοκινήτου μια νέα κατηγορία που θα προσελκύσει πολλούς άλλους κατασκευαστές ιταλούς και ξένους.
Πριν από αυτή την εποχή ο κυβισμός κυμαινόταν από 600-1100 cc. και μετά πάνω από 1500 cc.
Η ιδέα ήταν να δημιουργήσει μια κατηγορία καινούργια για να ικανοποιήσει μια ευρύτερη πελατεία αλλά απαιτητική.
Παρουσιάζεται στο Σαλόνι του Torino του 1954 στην έκδοση SPRINT σε αμάξωμα BERTONE μέσα στο γενικό θαυμασμό του κόσμου και της δημοσιογραφίας.
Η τιμή αυτής ; 1.765.000 λιρέττες.
Στις αρχές του 1955 παρουσιάζεται η τετράθυρη έκδοση σε αμάξωμα  ALFA ROMEO και την 1η Οκτωβρίου του ίδιου χρόνου παρουσιάζεται και η έκδοση SPIDER σε αμάξωμα PININFARINA.
Η Giulietta εξαντλείται το 1965, αφού πουλήθηκαν σε 177.688  κομμάτια και στις τρεις εκδόσεις.
Η επιτυχία αυτού του μοντέλου καταξίωσε την ALFA ROMEO στον Ολυμπο  των μεγάλων.
Το μοντέλο το πιο επιθυμητό η SPIDER που πουλήθηκε μαζικά στις Η.Π.Α και Ευρώπη ως επί το πλείστον. 

 
ARESE 1960 - POMIGLIANO D'ARCO 1968

Στο τέλος της δεκαετίας του '50 η Ιταλία πλέει στα πελάγη του οικονομικού θαύματος και οι δρόμοι των πόλεων μοιάζουν όλο και περισσότερο με δημόσια πάρκινγκ.
Οι 100.000 Giuliette που βγήκαν από την αλυσίδα παραγωγής του PORTELLO μέσα σε έξι χρόνια ήταν ένεση αισιοδοξίας για την ανώτατη διοίκηση της ALFA ROMEO.
Αξιοσημείωτο είναι ότι στα πρώτα 45 χρόνια ύπαρξης της ALFA ROMEO, δηλαδή από το μοντέλο 24 ΗΡ του 1910 μέχρι τη πρώτη Giulietta του 1954, είχαν παραχθεί μόλις 33.500 αυτοκίνητα.
Τώρα όμως με το ξέσπασμα της Giulietta ήταν αδύνατο να συνεχίσει η παραγωγή στις παλιές εγκαταστάσεις του PORTELLO και έτσι η διεύθυνση του I.R.I που αυτή την εποχή βρίσκεται σε καλή οικονομική κατάσταση αποφασίζει να κατασκευάσει το νέο εργοστάσιο στη περιφέρεια του MILANO 
και συγκεκριμένα σε μια έκταση 2.500.000 τ.μ.
Οι εργασίες ξεκίνησαν το 1960 μέσα σ'ένα γενικό δυναμισμό που επικρατεί αυτή την εποχή και οι τεχνικοί ήδη προσχεδιάζουν τα νέα μοντέλα που θα παραχθούν στο νέο εργοστάσιο.
Εκτός από τη Giulietta από το 1958-64 παράχθησαν 18500 αυτοκίνητα ανωτέρας κλάσεως όπως η 4c 2000 και η 6c 2600.
H GIULIA γεννήθηκε στο PORTELLO, παρουσιάσθηκε στο κοινό το 1962 μα ήδη το 1963 η μεγαλύτερη παραγωγή μεταφέρθηκε στο ARESE.
Το 1964 όλη η δύναμη παραγωγής των αυτοκινήτων μεταφέρθηκε στις νέες εγκαταστάσεις και παραγωγή των μηχανικών κομματιών παρέμεινε στο PORTELLO.
Η GIULIA με κινητήρες 1300-1600 cc παράχθηκε σε διάφορες μορφές τετράθυρων,κουπέ και cabriolet ξεπερνώντας το 1.000.000 αυτοκινήτων μέχρι το τέλος της παραγωγής της το 1976.
Κατά τη διάρκεια της τελειοποίησης του ARESE διαγραφόταν ήδη στον ορίζοντα η ανάγκη μιας νέας εγκατάστασης αφού οι δυνατότητες παραγωγής αυτοκινήτων φαίνονται απεριόριστες.
Αλλά η κατασκευή ενός νέου εργοστασίου στη Βόρειο Ιταλία φαίνεται  δύσκολη λόγω των συγκεντρωμένων μαζών που ήρθαν και έρχονται από το Νότο, ενώ κατασκευάζοντας το νέο εργοστάσιο στο Νότο θα λύνονταν τουλάχιστον μέρος των προαναφερθέντων προβλημάτων.
Ετσι το I.R.I σε συνεργασία με το CIPE αποφάσισαν τη κατασκευή του στο POMIGLIANO D'ARCO στη περιφέρεια της NAPOLI.
H πρώτη πέτρα μπαίνει στις 20 Απριλίου του 1968 και αρχίζουν αμέσως και  τα σκάνδαλα.
Στη καθιερωμένη συνέντευξη των δημοσιογράφων κατά τη διάρκεια του Σαλονιού του TORINO της 1ης Νοεμβρίου του 1971 όταν οι εργασίες είναι σε προχωρημένο στάδιο η διεύθυνση της ALFA ROMEO εξηγεί στους δημοσιογράφους τους λόγους για τους οποίους ο κλήρος έπεσε στο  POMIGLIANO D'ARCO.
1) Οι μελέτες της αγοράς κατά το 1966-67 έδειχναν ότι τα επόμενα χρόνια  η αυτοκινητιστική παραγωγή θα διπλασιαζόταν στα επόμενα 15 χρόνια.
2) Ηδη από εκείνη την εποχή προβλέπονταν σοβαρές διαμάχες μέσα στις τάξεις των εργαζομένων λόγω των μαζικών προσλήψεων των ανθρώπων που προέρχονταν από το Νότο.
3) Για να διευκολυνθεί η βιομηχανοποίηση του Νότου υπήρχε μια νομοθεσία  που διευκόλυνε τις νέες κατασκευές με χαμηλότοκα και μακροχρόνια δάνεια.
4) Τέλος η ALFA ROMEO διέθετε στο POMIGLIANO D'ARCO εργοστάσιο κατασκευής αεροπορικών κινητήρων και βιομηχανικών οχημάτων εκτός του ότι διέθετε και την έκταση δικής της ιδιοκτησίας στη περιοχή.
Ηταν η έκταση που είχε η ALFA ROMEO όπου το 1939 είχε κατασκευάσει ένα μεγάλο συγκρότημα κατασκευής αεροπλάνων και που καταστράφηκε από βομβαρδισμούς το 1942 από τους Συμμάχους.
Το ναπολιτάνικο συγκρότημα βρέθηκε αμέσως μέσα σε τεράστια προβλήματα και που τελικά ποτέ δεν κατάφερε να παράγει την προκαθορισμένη ποσότητα υλικού για την οποία ήταν προγραμματισμένο. 


Η ΤΕΧΝΙΚΗ ALFA ROMEO

Οταν λέμε ότι στους κινητήρες ALFA ROMEO κυλάει αγωνιστικό αίμα όχι μόνο το λέμε αλλά και το εννοούμε απόλυτα.
Μιλάμε για τη πίστη του μιλανέζικου Οίκου στη τεχνική που εισήγαγε το 1925 ο Vittorio Jano.
Οι κινητήρες ALFA ROMEO της μεταπολεμικής περιόδου είναι φρούτο  συνεχών τελειοποιητικών προόδων που εκφράζονται στο γνωστό κινητήρα ALFA εδώ και 50 χρόνια, δύο εκκεντροφόροι επί κεφαλής, ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης δουλεμένοι με φρέζα και κεφαλή από αλουμίνιο.
Κινητήρες μελετημένοι για αγώνες που με κάποιες υποχρεωτικές αλλαγές μετεφέρθησαν στα κανονικά αυτοκίνητα σειράς.
Οι λόγοι της συνεχούς πίστης σ'αυτό το τρόπο κατασκευής κινητήρα είναι οι εξής:
Πρώτον δεν είναι πιο ακριβός από τους άλλους, η τιμή του δεύτερου εκκεντροφόρου αντισταθμίζει την έλλειψη αντίβαρων και αξόνων και εκτός αυτού οι δύο εκκεντροφόροι επί κεφαλής επιτρέπουν καλύτερη διαφορά φάσης μεταξύ εισαγωγής και εξαγωγής.
Οι ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης μεταξύ των άλλων καλυτερεύουν τη θερμική απόδοση λιγοστεύοντας το χρόνο στη τέλεια καύση όπως και λιγότερη απώλεια θερμότητας ως προς τα τοιχώματα του θαλάμου.
Η αυξημένη θερμική αγωγιμότητα του αλουμινίου της κεφαλής επιτρέπει ειδικές ισχείς πολύ αυξημένες χωρίς να επεμβαίνουν προβλήματα υπερθέρμανσης.
Εμμένοντας σ'αυτές τις αρχικές ιδέες οι κινητήρες ALFA του μεταπολέμου δέχθηκαν μεγάλες αλλαγές στη παραγωγή τους.
Το μεγαλύτερο ποσοστό περιορίστηκε σε τετρακύλινδρους εν σειρά και που ο πρώτος τέτοιος κινητήρας μονταρίστηκε για πρώτη φορά στη 1900 το 1950.
Η υιοθέτηση ενός τετρακύλινδρου κινητήρα αυξημένου κυβισμού ήταν για εκείνη την εποχή μια κόντρα στο συνήθη τότε εξακύλινδρο και που μετά επικράτησε κατά συρροή για την πρακτικότητα και οικονομία του.
Από το 1950 υιοθετούνται σχεδόν πια από όλους τα λεία κουζινέτα  στροφάλου και μπιέλες λεπτές όπως στη 1900.
Την ίδια χρονιά χρησιμοποιούνται στο ίδιο αυτοκίνητο αυτοθερμικά έμβολα από ελαφρύ κράμα αλουμινίου με πρόσθετα ατσαλιού που ελάττωναν ή εξαφάνιζαν τους θορύβους των εμβόλων προπάντως με κρύο κινητήρα.
Το μπλόκ από ελαφρύ κράμα αλουμινίου με ατσάλινα χιτώνια προτοεμφανίστηκε στη GIULIETTA το 1954.
Το ποτηράκι οδηγός και παστίλια μεταξύ έκκεντρου και μίσχου  βαλβίδας, στη θέση του σταθερού πιατέλου στο μίσχο, υπήρχε ήδη στο κινητήρα της GIULIETTA του 1953.
Στο κινητήρα του 1954 χρησιμοποιούνται επίσης εισαγωγές σταθερής κλίσης στους εκκεντροφόρους (1900 Super). Το 1962 στη GIULIA πρωτοχρησιμοποιούνται βαλβίδες εξαγωγής με σύστημα ψύξης νατρίου προς αποφυγή καταστροφής των στις υψηλές ισχείς του κινητήρα και στα θερμά σημεία της προανάφλεξης (λύση προερχόμενη από τις αεροκατασκευές).
Αυτές είναι λίγες από τις καινοτομίες που χρησιμοποίησε η ALFA ROMEO μετά το Β'Παγκόσμιο πόλεμο.
Από το 1947 και μετέπειτα ο Οίκος υιοθέτησε αυστηρούς ελέγχους αεροναυπηγικής για όλους τους μεταλλουργικούς και διαστατικούς ελέγχους όπως επίσης και στις δοκιμές αντοχής. 
Π.Χ : Στη δοκιμή των 250 ωρών στο πάγκο με στροφές και επιδόσεις υψηλότατες: οι 100 ώρες προσποιόντουσαν τη συμμετοχή ενός αυτοκινήτου στα 1000 Μίλια ενώ οι 150 τη χρησιμοποίηση του σ'ένα δρόμο εθνικό με τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα 1500 χ.λ.μ.
Μετά τη δοκιμή ο κινητήρας έπρεπε να ήταν τέλειος και η φθορά των χρησιμοποιημένων ανταλλακτικών μηδαμινή.
Από τις αεροναυπηγικές εμπειρίες προέρχεται και ειδικά υψηλή χρήση ελαφρών κραμάτων (90 κιλά ελαφρού μετάλου ανά 1000 κιλά αυτ/του έναντι 30 μέσω όρο των ευρωπαικών και 25 των αμερικάνικων.)
Τα χυτήρια της ALFA ROMEO είχαν ειδικευτεί στη κατασκευή ελαφρών κραμάτων που είχαν σαν αποτέλεσμα την μείωση βάρους των κινητήρων δίχως να θιχθεί η ανθεκτικότητα τους.
Ιδιαίτερη σημασία πάντα είχε και το αμάξωμα όχι μόνο από απόψεως αισθητικής αλλά από απόψεως πρακτικότητας, αεροδυναμικής, confort και πάνω απ'όλα ασφάλειας.
Η berlina 1900 ήταν ίσως το πρώτο αυτοκίνητο που το 1950 εγκατέλειψε τα παραδοσιακά και υπέρβαρα πολύσουστα (μπαλέστρες) και να χρησιμοποιήσει σασί αυτοφερόμενο.
Οσον αφορά την ασφάλεια η ALFA έχει τα περισσότερα πρωτεία.
Ηδη από το 1950 ανησυχούσε στο να εξασφαλίσει στον οδηγό τη μέγιστη ορατότητα ελαττώνοντας στο ελάχιστο τις τυφλές ζώνες του αυτοκινήτου και αφαιρώντας τις αντανακλάσεις των παρμπρίζ.
Μαύριζε και σκιέριζε τις εσωτερικές επιφάνειες κάτω απ'το εμπρός και πίσω παρμπρίζ αν και ήταν ενάντια στη μόδα της εποχής, αφαιρούσε επινικελωμένες εσωτερικές επιφάνειες και τοποθετούσε τα φωτεινά όργανα υπό κλίση ή τα τροφοδοτούσε με βλέφαρα για να αποφύγει τις ανταύγιες κατά τη διάρκεια της νυχτερινής οδήγησης.
Η επιμέλεια που προσφερόταν στο <<στήσιμο>> του αυτοκινήτου προερχόταν από τους αγώνες.
Οσον αφορά τα φρένα, η προσπάθεια της ALFA ROMEO στο να εφαρμόσει δισκόφρένα και στους τέσσερεις τροχούς από το μακρυνό 1923 στη RL Targa Florio, πιθανότατα δεν ξεπεράσθηκε από κανένα άλλο εργοστάσιο.
Πολύ πιο πριν που συγκεκριμένα standard φρεναρίσματος γίνουν νόμοι απαράβατοι, οι ALFA ήδη χρησιμοποιούσαν συστήματα φρεναρίσματος που μόνο με το σερβοφρένο αργότερα θα ξεπερνιόντουσαν.
Πολύ γνωστά τα φρένα με τρεις σιαγώνες εφηρμοσμένα το 1940 στο μονοθέσιο 512.
Από τους πρώτους αγώνες 1000 Μίλια, το standard που κάθε αυτοκίνητο ALFA έπρεπε να ξεπεράσει ήταν η κατηφόρα της Cisa στα Απέννινα Ορη (γνωστή πολύ δύσκολη κατηφόρα) την οποία έπρεπε να κατέβει με την μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα από πιλότο δοκιμαστή του εργοστασίου, ο οποίος έπρεπε να είχε πατημένο τέρμα ένα από τα δύο πετάλια ή το γκάζι ή το φρένο.
Την ίδια προσοχή έδειχναν οι τεχνικοί της ALFA και για τ'άλλα ουσιώδη όργανα του αυτοκινήτου όπως τα λάστιχα και τα φανάρια.
Στα τέλη της δεκαετίας του είκοσι όταν πρωτοδημιουργήθηκαν τα 1000 Μίλια η ηλεκτρική εγκατάσταση των αυτοκινήτων ήταν σχεδόν ανύπαρκτη και προπαντός μικρής διάρκειας.
Η φωτεινή δέσμη ήταν πολύ κοντή και η αιτία το πολύ χονδρό και επίπεδο κρύσταλλο που κάτω από κακές καιρικές συνθήκες ήταν ανεπαρκές στο φωτισμό των άκρων του δρόμου.
Η συνεργασία των τεχνικών της ALFA με τους ειδικούς ηλεκτρολόγους είχε σαν αποτέλεσμα νέα φανάρια με κρύσταλλα κοίλα και χαραγμένα που φώτιζαν ομοιόμορφα όλη την επιφάνεια του οδοστρώματος.
Επίσης η ζωή των λαμπαδίνων που ήταν πολύ μικρής διάρκειας και κατά διάρκεια της νύχτας έπρεπε να αλλάζονται πολλές φορές, κατάφεραν και τις έκαναν απεριορίστης διαρκείας.
Μεγάλη ήταν και η συνεργασία των τεχνικών του PORTELLO με την PIRELLI και με άλλες εταιρείες στη τελειοποίηση των ελαστικών.
Ο ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΟΣ ΚΑΙ Ο ΠΙΛΟΤΟΣ ΗΤΑΝ ΔΙΔΥΜΟ ΑΔΙΑΧΩΡΙΣΤΟ. Ο ΚΑΘΕΝΑΣ ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΣΕ ΤΟ ΔΙΚΟ ΤΟΥ ΙΔΑΝΙΚΟ, ΜΑ ΠΟΥ ΚΑΙ ΟΙ ΔΥΟ ΣΥΝΕΒΑΛΑΝ ΕΠΙΤΥΧΩΣ ΣΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ.
Ακόμη και ο κίνδυνος όπως και ο θάνατος των πιλότων στις πίστες
των αγώνων εξασφάλισε σε εκατομμύρια οδηγών μια ασφαλή και σίγουρη οδήγηση με ταχύτητες που παλαιότερα μόνο σε αυτοκινητόδρομους επιτυγχάνονταν.

ΚΩΝ/ΝΟΣ  ΙΠΠ. ΚΩΣΤΑΚΗΣ (1994)

Το σύνολο του περιεχομένου του kostakis.gr διατίθεται στους επισκέπτες αυστηρά για προσωπική χρήση.
Απαγορεύεται η χρήση ή επανεκπομπή ,η επανέκδοση του, σε οποιοδήποτε μέσο, μετά ή άνευ επεξεργασίας, χωρίς γραπτή άδεια του εκδότη.
Κωστάκης - 7ο χλμ. Ρόδου Λίνδου, 85100 Ρόδος Powered by eShopKey | Protean Technologies
ALPHA BANK